Денис Пашков: «На баланс ОАО „Аэропорт Красноярск“ были сгружены самые тяжелые долги „КрасЭйр“»

Ситуация с красноярским аэропортным комплексом в течение последних лет всё время менялась. Сейчас практически всю деятельность осущест­вляет ООО «Аэропорт Емельяново», а ОАО «Аэропорт Красноярск» Арби­тражный суд Красноярского края признал банкротом. Чтобы понять, в чём смысл этих преобразований, ДЕЛА.ru встретились с министром промышленности и энергетики Красноярского края Денисом Пашковым.

Денис Пашков, министр промышленности и энергетики Красноярского края,
о «господах Абрамовичах», красноярском аэропорте и красноярской авиации

В ситуации с Абрамовичами мы были подвешены на крючке

— Денис Геннадьевич, помогите все-таки разобраться во всей этой истории. Кому принадлежал до недавнего времени и кому сейчас принадлежит красноярский аэропорт?

— Ещё в 2007 г. все имущество и аэропорта, и авиакомпании принадлежало одному юри­дическому лицу — авиакомпании «КрасЭйр». 51% акций этого юрлица принадлежал федерации, 49% — братьям Абрамовичам. В 2008 г. произошло разделение на авиа­компанию и аэропортовое предприятие ОАО «Аэропорт Красноярск». По раздели­тельному балансу на ОАО «Аэропорт Красноярск» попали все тяжелые и трудно отдаваемые долги, как в пословице «на тебе боже, что нам не гоже». Такова была политика Абрамовичей, они сумели продавить это решение.

На балансе аэропорта оказался и долг Росрезерву за топливо, которое к аэропорту вообще никакого отношения не имеет, и долги по облигационным займам «Эйр Юнион». Доходы аэропорта от текущей деятельности не позволяли обслуживать суммарный долг в два с лишним миллиарда. Аэропорт изначально был мертворожденным дитя.

В том же году, когда принималась федеральная целевая программа по созданию хаба, было принято решение акции аэропорта, принадлежащие федерации, передать в соб­ственность Красноярского края.

Летом мы приняли эти акции и буквально через два месяца начал разваливаться альянс. Начались неплатежи со стороны авиакомпаний и прежде всего компаний, входящих в альянс «Эйр Юнион», аэропорт не получал средства за оказанные услуги, финансовое положение предприятия существенно ухудшилось. Предприятие не только было неспо­собно обслуживать долги, но и появился реальный риск остановки производственной деятельности аэропорта. Для того чтобы обеспечить непрерывность технологического процесса, мы создали новое предприятие под названием ООО «Аэропорт Емельяново».

К сожалению, многие активы аэропорта после разделения остались у компании «Крас­Эйр», в том числе, ряд технических зданий, ангары, здания лабораторий, в целом нес­колько десятков объектов в аэропорту, а также оборудование для обслуживания воз­душных судов, — это все принадлежало авиакомпании, а не аэропорту. Так хитро всё было разделено.

В рамках процедуры выкупа имущества авиакомпании мы забрали всю первую линейку перед перроном. То есть, государство выкупило у авиакомпании имущество, необхо­димое для функционирования аэропорта, а вырученные средства были направлены на погашение долгов по зарплате сотрудникам «Красэйр». Выкупленное имущество стало основой для функционирования ООО «Аэропорт Емельяново», которое начало работать с 1 июня 2009 г., когда был получен сертификат у Росавиации.

Сегодня ОАО «Аэропорт Красноярск», находящееся в процессе банкротства, оказывает услуги ООО «Аэропорт Емельяново» в части обеспечения теплом, водоснабжения и водоотведения, так как в собственности ОАО «Аэропорт Красноярск» все ещё оста­лась котельная, очистные сооружения и ряд других объектов инженерной инфра­структуры.

— Кто сейчас является собственником ОАО «Аэропорт Красноярск»?

— 51% принадлежит Правительству края, 49% — Абрамовичам. В ситуации с господами Абрамовичами мы были подвешены на крючке. В любой момент они могли помешать операционной деятельности всего комплекса. На протяжении трех месяцев мы вели с ними переговоры, в результате которых за 180 млн руб. выкупили все нам необходимое и создали единый производственный комплекс: теперь все здания и оборудование, необходимое для обслуживания воздушных судов и обеспечения единого производ­ственного процесса, принадлежит Красноярскому краю и ООО «Аэропорт Емельяново».

Отечественная авиапромышленность не может обеспечить потребности края

— Что сейчас происходит на рынке региональных перевозок? В феврале 2010 г. Эдхам Акбулатов подписал соглашение с объединенной авиастроительной корпорацией, тогда говорили о покупке новых самолетов для края, назывались конкретные типы и модификации.

— Мы готовы сейчас купить самолеты, но дело не в наших желаниях и финансовых возможностях. Отечественная авиапромышленность не может решить основную про­блему внутрикраевых перевозок — старение авиапарка. К 2018 г. в связи с использо­ванием ресурса самолетов Ан-24 и Ан-26 пойдет их массовое выбытие, заменить эти суда практически нечем. И, по моему мнению, в ближайшее время ничего не изменится.

У нас есть только три наработки в отечественной авиапромышленности и те назвать отечественными можно лишь условно, так как все это делается в кооперации с пред­приятиями Украины, Узбекистана. Это Ан-140, который по идее должен был прийти на смену Ан-24, это ИЛ-114 Ташкентского завода и перспективная разработка КБ имени Бериева БЕ-32. Ни один из этих самолетов в серию не пошёл. Вот все, что имеем на сегодняшний момент. В переводе на русский язык, мы не имеем ничего.

Теоретически, мы могли бы покупать самолеты за рубежом, но тут вторая проблема — состояние аэропортов, наземной инфраструктуры. В первую очередь состояние взлетно-посадочных полос. Есть прекрасные импортные самолеты, тот же ATR 42-500, серийная машина, которая производится сотнями единиц в год, у которой отлаженный сервис. Но он просто не сможет сесть у нас в крае во многих аэропортах. Он сядет в Крас­ноярске, сядет в Игарке, в Хатанге, в Норильске. А во всех остальных пунктах нет.

— В феврале говорили еще об L-410...

— Это уже другой тип самолетов, другая кресельная емкость. Хорошая, 19-местная машина на короткие плечи. Максимальная дальность — тысяча километров, у нас есть под это маршрутная сеть. Мы с вами сейчас не летаем ни в Мотыгино, ни в Богучаны, ни в Кодинск по одной простой причине, что там нет экономики для АН-24, в котором 50 кресел, там нет такого пассажиропотока.

Вот для этих маршрутов пригодятся L-410, мы уже в ноябре на инвестиционном совете будем рассматривать проект с государственной поддержкой и нашим бюджетным финан­сированием по приобретению этих самолетов. Пока проект до конца ещё не отшли­фовали, но, скорее всего, будем покупать три-четыре машины.

Есть ещё один проект, который реализует в крае компания «Аэрогео». Раньше она считалась исключительно вертолетной, но сейчас приобретает самолеты Cessna. Я надеюсь, что проект дойдет до логического конца и в декабре они получат первые машины. В них 9 мест, это машины с хорошей экономикой, садятся практически на лю­бые полосы. Я думаю, что как раз по таким направлениям как Мотыгино, Богучаны, Кодинск, Енисейск, Абакан они и будут летать.

Но повторюсь, у нас нет воздушного судна на 50 мест, которое обеспечило бы нам экономику на направлениях Игарки, Хатанги, Туруханска, куда не дотянутся ни L-410, ни Cessna. К сожалению, заменить Ан-24 нечем.

Сейчас совместно у нас идет работа с производителем ATR-42-500, с проектными институтами для его сертификации под наши условия. Там будут необходимы техни­ческие мероприятия, укрепление стоек, шасси.

АН-140, кстати, по своим характеристикам тоже не предназначен для наших полос. У него узкое расположение шасси, он с трудом выдерживает сильный боковой ветер и так далее.

В объединенную авиакомпанию войдут «КрасАвиа», «КАТЭКавиа» и частично «Таймыр»

— Под какую компанию будут приобретаться те самолеты, которые все-таки целесообразно покупать сейчас? В марте 2010 г. Лев Кузнецов подписал согла­шение с гендиректором «Норильского никеля» Владимиром Стржалковский о создании перевозчика на базе принадлежащей ГМК авиакомпании «Таймыр» и «КрасАвиа». Эти планы реализуются?

— Мы работаем в рамках соглашения, подписанного с «Норильским никелем». Самолеты, о которых мы сейчас говорили, будут приобретаться для «КрасАвиа». Что касается объединенной компании, то этот проект развивается, в нее войдут «КрасАвиа», «КАТЭК­авиа» и «Таймыр» в части региональных перевозок. Сейчас обсуждаем меха­низмы объединения.

На первом этапе мы объединим «КрасАвиа» и «КАТЭКавиа». Эти компании конкурируют между собой не только внутри края, но и за его пределами. Объединение снимет про­блему внутренней конкуренции. Кроме того, объединенная компания будет обладать большим ресурсом не только в части выполнения производственной программы, но и в части обновления парка воздушных судов. За счет синергии мы сможем это сделать без привлечения бюджетных средств.

— Одна компания частная, другая государственная...

— Идёт обсуждение корпоративной схемы создания этого предприятия. Либо это будет дополнительная эмиссия акций «КАТЭКавиа», которые мы оплатим путем внесения госу­дарственного имущества. Либо это будет вариант создания новой компании, где опять же нашим вкладом будет имущество.

На втором этапе мы будем объединяться с «Таймыром», но тут ситуация сложнее. Есть вертолетные подразделения, которые базируются в Норильске, есть московский филиал, который оперирует большими воздушными судами, а есть их программа о приобретении ATR-42-500. В дальнемагистральные перевозки мы не пойдем, это другая ниша. Каждый должен заниматься своим делом. Лезть в межрегиональные перевозки при наличии таких крупных игроков не имеет никакого смысла.

Дмитрий БОЛОТОВ
ДЕЛА.ru